ASTM D6417 Стандартный метод испытаний для оценки летучести моторного масла

Откуда берется цифра в 371С при "прожарке" моторного масла? Именно из метода ASTM D6417.

Значение и использование

5.1 Определение волатильности моторного масла при 371 ° C (700 ° F) является требованием в некоторых спецификациях смазочных материалов.

5.2 Этот метод испытаний предназначен в качестве альтернативы методам испытаний D5800 и методу Noack для определения летучести моторного масла (CEC L-40-93). Данные, полученные из этого метода испытаний, не являются непосредственно эквивалентными методу испытаний D5800 . Расчетные результаты оценки летучести нефти по этому методу испытаний могут быть смещены при наличии добавок (полимерных материалов), которые могут не полностью элюироваться из газовой хроматографической колонки или более тяжелыми базовыми маслами, не полностью элюирующимися из колонки. Результаты этого метода испытаний также могут не коррелировать с другими методами летучести нефти для не углеводородных синтетических масел.

5.3. Этот метод испытаний может использоваться для смазочных продуктов, не входящих в объем других методов испытаний, с использованием имитированных методов дистилляции, таких как метод испытаний D6352 .

1 Область применения

1.1 Этот метод испытаний охватывает оценку количества моторного масла, испаряемого при 371 ° C (700 ° F).

1.1.1 Этот метод испытаний также может быть использован для оценки количества нефти, улетучивающейся при любой температуре между 126 ° С и 371 ° С, если это необходимо.

1.2 Этот метод испытаний ограничивается образцами, имеющими начальную точку кипения (IBP), превышающую 126 ° C (259 ° F), или первую калибровочную точку, и образцы, содержащие масляные базовые масла с конечными точками менее 615 ° C (1139 ° F ) или последние н-парафины в калибровочной смеси. Используя некоторые инструменты и столбцы, можно расширить полезный диапазон метода тестирования.

1.3 В этом методе испытаний используются принципы моделирования дистилляции.

1.4. Этот метод испытаний может быть применен как к базовым маслам смазочного масла, так и к готовым смазочным материалам, содержащим пакеты присадок. Эти пакеты добавок обычно содержат высокомолекулярные, нелетучие компоненты, которые не элюируются из хроматографической колонки в условиях испытаний. Процедура расчета, используемая в этом методе тестирования, предполагает, что весь образец элюируется из столбца и обнаруживается с равномерным ответом. Это предположение неверно для образцов с нелетучими добавками, и применение этого метода испытаний в таких условиях даст результаты выше ожидаемых. По этой причине результаты по этому методу испытаний представлены как процентные доли нефти.

1.5 Значения, указанные в единицах СИ, считаются стандартными. Значения, указанные в единицах дюйм-фунт, приведены только для информации.

1.6 Настоящий стандарт не претендует на решение всех проблем безопасности, если таковые имеются, связанных с его использованием. Пользователь данного стандарта несет ответственность за установление надлежащей практики в области безопасности и гигиены труда и определение применимости регуляторных ограничений перед использованием.

Согласно документу https://www.api.org/~/media/Files/Certification/Engine-Oil-Diesel/Publications/150917thAddendum1-032515.pdf оценку ASTM D6417 должны проходить все масла начиная с API SJ и ILSAC GF-3…но к сожалению, метод никак не учитывает и не контролирует наличие отложений после такого теста, мы же с вами будем их оценивать честно, как есть, визуально. Сама по себе испаряемость масла при 370С не имеет особого значения, если масло не оставляет после себя отложений в горячих точках (днище поршня, кольца, масляные канавки, камера сгорания, головка блока), ну испарилось — подлили, едем дальше.

Напротив масла, имеющие большое содержание полимерных загущающих компонентов (передаем пламенный привет ПАО маслам и на GTL), но низкую испаряемость могут оставлять вполне ощутимые отложения в виде черных\коричневых\красных нагаров (на которые прекрасно налипает сажа и прочие загрязнения попадающие в ДВС или появляющиеся в процессе нормального сгорания не особо качественного топлива с большим содержанием ароматики и смол), достаточно стойких к воздействию моюще-диспергирующих компонентов масла и высокой температуры, чтобы остаться в этих местах навсегда и постепенно увеличиваться в объеме. И впоследствии привести минимум к закоксованию колец (с прогрессирующим падением компрессии и расходом масла), уменьшению объема камеры сгорания (привет — детонация).

При этом расход масла растет все больше из-за увеличивающегося давления картерных газов (кольца теряют подвижность, падает герметичность камеры сгорания, начинает вылетать маслянный туман через клапан PCV, что провоцирует еще больший нагар в камере сгорания), а двигатель начинает течь со всех сальников и прокладок. И если двигатель не развалится от постоянно нарастающей детонации (масляный туман замечательно горит под давлением и явно быстрее чем бензин), начинается загрязнение впускных и выпускных каналов, клапанов, системы EGR, на последних стадиях приводит к задирам юбок поршней, гильз цилиндров, а дальше погнутые клапана с последующей аварией в виде заклинивания одного или нескольких поршней разом, возможно с печальными последствиями в виде деформированной и побитой головки, пробитого блока и сломанных шатунов и коленвала.

И такая твердая субстанция на кольцах является прекрасным абразивом, замечательно точит гильзы блока в любые возможные формы, но обычно в эллипс с зеркалом вместо хона, особенно при постоянно прогрессирующем ухудшении смазки и уменьшения масляной пленки на поверхности гильз…картина "маслом"! Всех этих прелестей можно избежать подбирая масло, которое не оставляет после себя нагара.

Написано 2 июля 2018 года